他们，是为重载铁路填补技术空白的火车司机，是为高速铁路“体检把关”的研发人员，是让高原铁路再续辉煌的质检女工……在中国铁路不断创造世界纪录的征程上，他们不负韶华，砥砺前行，唱响铁路高质量发展的最强音。

　　精准操纵重载列车，填补技术空白

　　大秦铁路，煤炭运输大动脉，为全国六大电网、五大发电集团、上万家工矿企业和十几个省市提供生产生活用煤。太原局集团公司湖东机务段重载司机景生启，就是在这条铁路上不断创造纪录的人。

　　大秦铁路的运输主力是两万吨重载列车。这种列车由2台机车牵引，210节车厢长达2.6公里。经过大坡道时，列车首尾高低落差相当于10层楼的高度。怎么开这种车，国内外都没有可借鉴的经验。开行初期，行至下坡，司机经常先停车再启动，一停一启至少要耽误6分钟，堵得后续列车也跟着停车。

　　景生启看在眼里，急在心里。他一遍遍试车，重新绘制受力分析图，计算缓解时间点，寻找调速手柄的最佳级位，终于总结出《2万吨精准操纵法》，还手把手带出89名司机，不仅让大秦铁路大坡道停车重启彻底成为历史，还填补了世界重载列车操纵技术标准的空白。

　　2014年4月2日，中国首列编组320辆、总长近4公里、牵引总重31500吨的重载试验列车成功试车，又创造了世界重载铁路领域的新纪录。喝彩声响起，试车司机景生启只说了一句，“重载铁路给了我广阔的舞台，如果国家有需要，开行4万吨、5万吨重载列车，我还会请战去试第一把！”

　　解决“0.04毫米”难题，形成工艺标准体系

　　在中国高铁摇篮之一的中车四方股份公司，钳工首席技师郭锐可谓高铁转向架的大百科。从“和谐号”到“复兴号”，13种型号25种转向架装配的每道工序，都烙在郭锐脑中。

　　为了打造纯中国血统的“复兴号”，核心部件转向架采用了全新的分体式轴箱设计，轴箱内孔公差必须控制在0.04毫米以内。可试制初期，装配就是不达标。凭借18年的工作经验，郭锐带领团队设计了90种装配方案，经过上千次的反复验证，终于找出了最佳装配方案。验证成功后，郭锐手套还没来得及摘，手就被设计人员紧紧握住，“咱们自己研制的轴箱终于干成了！郭大师，你又立功了！”

　　“复兴号”有50多万个零部件，类似于“0.04毫米”的难题数不胜数。为了将装配工艺固化为作业规范，郭锐带领团队共编制了220份作业要领书，被同事们誉为“复兴号”转向架组装的必备“宝典”，更形成了中国高铁工艺标准体系。

　　为了让更多的动车组上线运行，郭锐带领团队改进工艺和装备，使企业转向架产能提高近3倍，研发成果还获国家实用新型专利授权。前些天，一名外国专家时隔多年来访，看到新设计的工艺装备和装配方法后非常惊讶，忍不住掏出手机询问是否可以拍照学习。这让郭锐不禁感慨，“只有将关键核心技术牢牢掌握在自己手中，腰杆才会挺得更直！”

　　中国铁路提速有多快，列车检测技术的攻关就要有多快！上海局集团公司科研所机辆技术研究室主任朱挺，就是一名与铁路创新竞速的人。

　　中国铁路大提速，铁路电气化改造密集展开，他带领队伍填补非接触式检测技术的国内空白，光实验数据就记录了8万多条；他们形成的《驼峰技术改造方案》和《特种车辆安全溜放作业办法》，让特种车辆驻站时间平均缩短50%，编组效率提高了67.7%，仅上海局集团公司每年就可节支创效上亿元，为全路编组站特种车辆驼峰溜放作业提供了有效解决方案。

　　中国高铁实现零的突破，朱挺又着手研制高铁“万能”巡检车。当时，国内既有的高速动检车，仅能对线路进行数据量的检测，最高检测速度仅80公里。朱挺带领团队忘我工作，有一阵子，团队每天工作14个小时以上，6人中有5人先后累病。大家白天一起干活，晚上一块儿打点滴。2018年12月，国内首列时速160公里电传动多专业综合巡检车上线。这列“流动医院”，实现了沿线工务、电务、供电设备结构状态的可视化巡检，甚至连接触网上直径10毫米螺栓的螺纹都能拍清楚。

　　朱挺出名了，高薪橄榄枝不断抛来，可他全部婉拒，“我还将带领团队不断探索，用更多的科技成果为中国铁路高质量发展增光添彩！”

　　坚守最苦最累岗位，安全提钩120多万次

　　京广、陇海两大铁路干线的交会处——郑州北站，每天2.2万辆车辆在这里分解、编组，再开往全国各地。驼峰连结员陈林要做的工作是，紧跟时速10公里的调车车列，在三四秒内，摘开连接车辆的车钩，使车组分离并溜向预定的股道。